Kehä I:n uusi tunneli avattiin kesäkuun alussa Espoossa. Vilkasliikenteisimpinä päivinä 460 metriä pitkän tunnelin läpi ajaa jopa 35 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Keilaniemen tunnelin projektinjohtourakan hankinnoista ja toteutuksesta vastaavan SRV Infra oy:n Jarmo Leskinen oli kesäkuussa hyvällä tuulella tunnelin avaamisen jälkeen. Tunneli oli valmistunut aikataulussa, liikenne kulki sujuvasti tunnelissa ja viimeisten tarkastusten dokumentointi eteni joutuisasti.
– Tämä oli käytännössä nollavirheluovutus. Vaativissa projekteissa se on aika harvinaista nykyään, mutta tunnelia ei saa ottaa liikennekäyttöön keskeneräisenä, Leskinen kertoo.
Tunnelin luovutusvaihe kesti poikkeuksellisesti lähes kolme kuukautta, jotta kaikkien järjestelmien toimivuus pystyttiin testaamaan ja varmistamaan yhteiskäyttökokeissa. 460 metriä pitkä tunneli ei ole erityisen pitkä edes Suomessa, mutta missään muissa tunneleissa liikenteen ja olosuhteiden seurantaa ei ole viety yhtä pitkälle.
– Täällä on tekniikkaa paljon enemmän kuin muissa Suomen tunneleissa. Ei käyttöönottovaihetta mihinkään metron käyttöönottoon voi verrata, mutta merkittävä hanke se silti oli, Leskinen sanoo.
Kaiken pitää toimia katkeamattomasti
Tiiviisti rakennetun alueen keskellä kulkevan tunnelin läpi voi kulkea jopa 35 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, ja toimivia kiertoreittejä on vaikea järjestää. Siitä syystä tunnelin olisi hyvä olla turvallisessa käyttökunnossa vuoden jokaisena tuntina. Liikennettä seurataan jatkuvasti tiekameroilla Trafic management Finlandin eli entisen Liikenneviraston Pasilan valvomosta.
Lisäksi turvallisuutta varmistetaan esimerkiksi äänievakuointijärjestelmällä, varavoimakoneilla ja massiivisella puhallin- ja savunpoistojärjestelmällä. Kaikille järjestelmille on määritelty käytettävyystakuu ja korjausten vasteajat on kirjattu sopimuksiin.
– Kaikki kriittiset laitteet pitää saada korjattua kahdessatoista tunnissa, Jarmo Leskinen kertoo.
Tunnelissa kulkee kaksi erillistä, 15 metrin levyistä ajotunnelia, joiden välissä on 3,6 metriä leveä huoltotunneli. Huoltotunnelissa on myös kolme sähköteknistä tilaa, minkä lisäksi tunnelin eteläpäädyssä on suurempi tekninen tila, missä esimeriksi varavoimana toimiva dieselgeneraattori sijaitsee.
Toimintavarmuuden varmistamiseksi kaikki tunnelin muuntajat on kahdennettu ja osa rengasverkkoon liitetyistä laitteista on UPSien takana. Palovesijärjestelmä on varustettu sekä palokunnan kuivasyöttöputkilla että saattolämmitetyillä vesiputkilla, joiden vesimäärä riittää pienten palojen sammutukseen ja alkusammutukseen. Tekniset tilat on varustettu automaattisella kaasusammutusjärjestelmällä.
Tekniikka toteutettiin projektinjohtourakkana
Tunnelin rakentaminen oli kokonaisuudessaan noin 120 miljoonan euron hanke, josta tekniikan osuus oli noin 20 miljoonaa euroa. Tunnelin varsinainen rakentaminen toteutettiin suunnittelu- ja toteutusurakkana, mutta tekniikka toimitettiin projektinjohtourakkana. Näin töihin ja toimituksiin päästiin kilpailuttamaan parhaat ja sopivimmat järjestelmät, laitteet ja urakoitsijat.
– Hommat sujuvat aina paremmin, jos töihin pystyy palkkaamaan parhaat ammattilaiset, Jarmo Leskinen toteaa.
Hanke toteutettiin SRV Infran, rakennuttajana toimineen Espoon kaupungin ja tilaajan eli Väyläviraston yhteistyönä. Tilaajan toiveet kuuluivat erityisesti liikenteenhallintajärjestelmän toimittajan valinnassa.
– Tässä tapauksessa tilaajalla oli paras näkemys parhaista ja toimivimmista laitteista ja järjestelmistä. Liikenteenhallintajärjestelmiä tarvitaan Suomessa niin vähän, että myös riittävän laadukkaita toimijoita on melko vähän. Hankintavaiheessa toimittajaksi valitulla Dynniq Finland oy:llä oli merkittävin osaaminen ja resurssit toteuttaa kohde – niin kuin se myös todeksi osoittautuikin, Leskinen kertoo.
Tunnelin sähköteknisenä suunnittelijana toimi Dynniq-konserniin kuuluva jyväskyläläinen YSP oy. Are oy valittiin tunnelin sähkö-, tele-, turva- ja paloilmoitinjärjestelmien toteuttajaksi kilpailutuksen kautta. Aren urakkaan kuului tunnelin sähkönjakelu, sähkötilat, yleis- ja turvavalaistuksen asennukset sekä paloilmoitin-, äänievakuointi- ja yleiskaapelointijärjestelmien asennus. Consti-talotekniikka oy vastasi savunpoistojärjestelmän toimituksesta ja Eltel Networks oy mobiili- ja tietoliikenneverkoista.
Kaikki asennukset dokumentoitiin huolellisesti
Tunnelin rakennustyöt aloitettiin maanrakennustöillä vuonna 2016. Tekniikan asennukset aloitettiin vuoden 2018 alkupuoliskolla. Sen jälkeen projektinjohtourakan ohjausryhmä kokoontui parin viikon välein päivittämään yhteiset tiedot hankkeen etenemisestä.
– Varsinkin tekniikkapuolella yhteistyö toimi poikkeuksellisen hyvin ja meillä säilyi hyvä huumori hommissa loppuun saakka. Jossakin vaiheessa olimme hieman myöhässä aikataulusta, mutta viivästykset onnistuttiin kuromaan kiinni, Jarmo Leskinen kertoo.
Erityisesti liikenne- ja turvajärjestelmien dokumentointi vaati – ja vaatii edelleen – runsaasti työtä, mutta urakkaa helpottaa projektin oma dokumentointijärjestelmä, joka mahdollistaa myös dokumenttien sähköisen jakamisen ja arkistoinnin. Seuraavaksi tunnelin ympäristöön alkaa nousta uusia asuinkerrostaloja. Suoraan tunnelin betonikannen päälle korkeita, jopa 40-kerroksisia, tornitaloja ei kuitenkaan rakenneta, vaan uuden asuinalueen keskelle tulee kevyempi puistoalue pyöräteineen.
Häiriönhavaintojärjestelmä tunnistaa poikkeustilanteet
Dynniq Finland oy:n Keilaniemen tunneliin toimittamassa, kroatialaisen Telegran valmistamassa, häiriönhavaintojärjestelmässä on koneoppimisominaisuus, joka oppii tunnistamaan häiriötilanteet, kuten esimerkiksi pysähtyneet ja hitaat ajoneuvot, sitä paremmin, mitä pidempään järjestelmä on käytössä.
Dynniqin liikenteenhallintajärjestelmätoimituksen projektipäällikkönä vuoden 2018 alusta kuluvan elokuun alkuun työskennelleen Jarkko Johanssonin mukaan aikaisemmin vastaavat järjestelmät kalibroitiin manuaalisesti valmiiksi tunnistamaan kaikki mahdolliset häiriötilanteet, mutta nyt koneäly oppii tunnistamaan erilaisia poikkeustilanteita, paitsi kuvadatan pikselimäärästä, myös aiemmista hälytyksistä.
”Uusi järjestelmä ei lähetä poikkeavasta tilanteesta automaattisesti hälytystä, vaan vertaa tilannetta ensin nopeasti aiempaan vastaavaan tilanteeseen. Näin esimerkiksi tunnelissa pöllyävästä lumesta mahdollisesti aiheutuvat turhat hälytykset saadaan rajattua pois”, Johansson kertoo.
Ennen Keilaniemen tunnelin rakentamista järjestelmää testattiin läheisessä Kehä I:n Mestarintunnelissa, jossa se onnistui Johanssonin mukaan vähentämään turhien hälytysten määrää.
Häiriönhavaintojärjestelmään kuuluu 38 kiinteää kameraa, minkä lisäksi tunnelia seurataan yhdellätoista suunnattavalla liikennekameralla. Kamerat on liitetty ulkokeskusten kytkimiin pääasiassa neljän kameran ryhmissä. Keskukset on yhdistetty yksimuotokuiduilla palvelimiin, mutta yhteydet keskuksilta kameroille on tehty kuparilla ja POE-virransyötöllä.
Mikko Arvinen, teksti ja kuvat
Artikkeli on julkaistu Sähkömaailma-lehden numerossa 8/2019.
